我国邮轮经济的机遇与挑战

　　现代邮轮业作为一种度假旅游方式可以追溯到1966年，以挪威加勒比邮轮公司（即今天的挪威邮轮公司）开通从迈阿密至巴哈马的常年航线作为起点。在中国，虽然自上世纪80年代起已有国际邮轮频频停靠沿海港口，但是以大陆居民为对象的海上邮轮旅游，直到最近几年才开始为人所知,邮轮经济也开始为人们所关注。

　　邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业的发展而产生的总体经济效应，那么它的来源何在，其面临的国际竞争格局又如何呢？

　　美国是全球邮轮经济的受惠者

　　目前，我国邮轮业尚处于初期发展阶段，基本发展模式为兴建港口及相关设施，以招揽邮轮停靠。这也是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地——加勒比地区自上世纪60年代中期以来，一直赖以生存的经济模式。

　　在这种模式下，邮轮经济的主要收入来源在于邮轮公司（及其乘客和船员）在港口城市和周边地区购买产品和服务所带来的消费，这些消费构成了邮轮旅游的直接经济效应。

　　直接为邮轮公司及其乘客和船员提供产品和服务的企业，为了开展其经营活动必须购买其它企业所生产的产品和服务，这构成了邮轮旅游的间接经济效应。这种间接效应通过产业的关联一环一环地传递下去，即产生了通常所说的乘数效应。直接和间接经济效应的总和构成了邮轮经济的总体贡献。这种经济贡献的大小取决于两个关键因素。

　　首先，衡量产出的指标是价值增值，而不是向邮轮公司（及其乘客和船员）提供的产品和服务的总体价值。价值增值来源于为了将产品或服务传递到最终消费者手中而必须开展的额外的加工或处理过程。价值增值的大小取决于港口地区经济满足邮轮旅游业需求的能力，因而要求地区经济中的生产要素必须能够生产和销售邮轮业所需要的产品和服务。

　　这就是决定邮轮经济贡献大小的第二个因素，即地区经济必须与邮轮业的供应链充分整合，这样邮轮业的绝大部分购买力才可以保留在当地的供应商手中。例如在美国，邮轮业的产业关联涉及到国民经济中几乎每一个行业。据世界邮轮协会2006年报告，美国是全球邮轮经济的最主要受惠者，对邮轮业的经营性和管理性支出的分析显示，北美邮轮业近70%的非工资性支出成为美国本土企业的囊中之物。

　　此外，邮轮乘客和船员在港口的消费的大小也直接影响到邮轮旅游的区域经济效应。尤其是对于母港城市来说，增强旅游目的地的吸引力从而延长乘客在邮轮假期开始前或结束后在母港城市的逗留，具有重要的意义。

　　欧洲几乎垄断邮轮制造业

　　受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。

　　根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源（邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者）在2006年共带来106亿欧元的直接收入。

　　欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。

　　欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争（如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国）。

　　目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。

　　现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货船），在高附加值的专门技术性船舶的制造方面（如邮轮）几乎还是空白。根据欧洲造船厂协会（CESA）的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨（CGT），以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%（约10亿欧元）用于研究、开发和创新。